黄令斌  青岛市银监局

　　在经济走势趋缓、全球行业低迷、结构性产能过剩、订单减少等的大背景下，船舶行业面临发展动力不足、转型升级乏力、融资困难等情况。青岛船舶行业亦不例外。青岛作为具有较长海岸线和优质船舶制造基础设施的城市，如何抓住机遇，借力金融机构，促进船舶行业转型升级，提升区域竞争力，成为亟待思考和解决的问题。

　　一、基本情况和融资特点

　　青岛作为国家级船舶产业示范基地和船舶出口基地，已建设了开发区海西湾、即墨女岛两大基地，正在规划建设董家口基地，聚集了中船重工“六厂七所”、中海油海洋工程、中石油海洋工程、扬帆造船等一批知名企业和研发基地。4.2万吨级深海铺管船、3万吨级导管架、天然气综合处理平台、“深潜号”深潜水工作母船等产品国内领先。2014年，青岛市船舶产业总体呈现平稳态势，73家规模以上企业实现完成工业总产值411.7亿元，同比增长14.8%;出口交货值90.6亿元，同比增长27.2%。2014年下半年青岛北船重工、青岛武船重工、青岛扬帆船舶公司满足《船舶行业规范条件》的要求，成功进入国造第二批“白名单”。

　　青岛船舶行业发展呈现出以下两个特点：一是聚集效应初步形成。依托区位优势，青岛成为国家级船舶出口基地，西海岸新区、即墨市等两个区域初步形成船舶工业聚集区。二是创新能力加快提升。青岛海德威科技有限公司自主研发的船舶压载水管理系统填补国内空白并获九个船级社认证;中国石油大学（华东）、中国海洋大学、国家海洋局青岛海洋研究所、中科院青岛海洋研究所等重点高校和国家级研究院所，在海洋基础理论研究等方面处于国内领先地位，基础研究及人才培养得到加强。

　　从银企合作来看，截至2015年6月末，青岛辖区船舶行业表内外授信余额80.73亿元。其中，各项贷款余额52.14亿元，比年初增长7.9%，增幅高于辖区各项贷款1.7个百分点。不良贷款余额3.2亿元，与年初持平。不良率6.13%，高于辖区银行业整体不良率3.7个百分点。

　　辖区船舶行业融资呈现出几个特点：一是授信主体较集中。授信投放行主要集中于国有银行和政策性银行，两类机构船舶行业授信规模合计占比达88.9%。二是子行业授信集中且一升一降。辖区船舶行业银行融资主要投向船舶制造业和海洋工程装备制造业，两类行业占船舶行业整体授信的91.3%，其中船舶制造业授信余额49.72亿元，比年初下降4.6%，海洋工程装备制造业23.98亿元，比年初增长21.5%。三是国企较民企更易于获得银行支持，6月末船舶国企和民企授信占比分别为61.4%和38.6%，有79.5%的授信企业在工信部白名单内。四是民营船企获取资金的成本高于国有企业。调查发现，一些国有或国有控股船舶企业在政策性银行的融资成本约为3.6%，在商业银行为基准利率。民营船企在政策性银行融资成本要比国有船企高出50%，在商业银行的贷款利率是基准利率上浮10%至20%。五是关注类贷款增速快、占比高，船舶行业信贷质量有进一步下降趋势。6月末辖区船企关注类贷款余额10.7亿元，占比20.52%，分别较年初增加2.71亿元和提高3.99个百分点。

　　二、辖区发展中存在的问题及原因

　　（一）行业存在结构性产能过剩，竞争力不足。船舶行业是一个典型的技术密集型全球性行业，IMO、IACS、区域组织等技术标准和国际规范的频繁提升变化不断调整行业格局，对船企的生产工艺和技术能力等多方面提出更高要求。2015年以来，国内船舶业相较于国际先进造船水平整体性技术弱势使其新接订单量已落后于日本和韩国，那些业务规模偏小、盈利能力偏弱、技术优势不明显的企业在行业热潮褪去之后，其核心竞争力的缺乏也使银行捂紧钱袋子。辖区多家中小型船企以生产吨位较小的散货船等普通船型为主，高端船型制造能力不足，缺乏建设海工装备、特种船、大型船舶等高端产品技术能力，产品附加值低，无市场竞争优势。多数银行对该类企业采取压缩控制授信策略。

　　（二）船企现金流维继性差，融资需求量大。作为资金密集型行业，船舶建造周期长，船企主要依靠船东预付款和银行融资维持生产。近年来新船订单的付款条件明显变差，2008年以前船东预付款比例一般为30-50%，在合同签署至船舶完工交付之间5个节点的付款比例分别为30%、20%、20%、20%和10%。目前市场环境下，船东预付款一般仅为10%-15%，交付节点的尾款比例达到40-60%，垫资造船现象严重，意味着船企90%以上的造船资金要从融资渠道获取。部分企业表示，对大额项目融资，银行审批存在手续复杂、效率不高的问题。企业挪用预付款、资金拆东墙补西墙的现象并不少见，也存在一些利用民间借贷周转的情况。辖区银行授信支持的两家异地船企已因资金链断裂形成不良贷款合计2.4亿元。行业不济加之银行业收缩授信，企业现金流可谓雪上加霜，而现金流可持续性又是单体银行判断企业偿债能力并做出是否持续授信决策的重要依据，恶性循环更加剧了企业运转难度。

　　（三）“名单制”模式下，部分船企发展遭遇瓶颈。近年来，工信部下发了符合《船舶行业规范条件》的两批船企名单，名单内的企业多为大型国企，其技术、资金实力较为雄厚，订单相对充足，获得银行授信能力也较强。而名单外的企业受行业周期影响更大，订单大幅下降，自身现金流不足，而目前各银行机构普遍对船舶行业授信实施限额控制，在信贷导向上以审慎介入、压缩控制为主基调。多数银行总行在工信部船舶行业白名单下建立了本行自己的白名单，入围标准更加严格。名单外企业难以获得周转资金，部分企业表示，因银行授信无法保障，有些订单已经不敢接，形成恶性循环，经营状况存在进一步恶化的风险。

　　（四）船企盈利水平低，外部融资条件差。2008年以来全球经济和航运市场持续低迷，加之金融危机对船舶制造行业滞后性影响的逐步显现，船舶行业进入寒冬期，表现出需求严重不足，造船价格一降再降，船舶企业新增订单少，人口红利的降低又抬高了船舶行业劳动力成本，船企“接单难”、“交船难”、“盈利难”并存，部分船企维持微利尚且困难。从调查情况看，当前船厂新接订单的利润率在10%左右，扣除期间费用后盈利空间微薄，部分民企在扣除相关代理费用后，净利润不到2%。银行出于自身安全性和盈利性考虑，对周期性低谷行业普遍持谨慎控制态度。

　　三、政策建议

　　（一）加大对国家级战略性制造行业的政策扶持力度，推动转型升级，提高船舶行业国际竞争力。一是建议通过对优质船舶企业适当减免税费，建立振兴船舶业产业基金，大力发展国家出口卖方、买方信贷等方式加大对行业的资金支持，着力培育一批资源集中、技术集中、人才集中的大型优势船舶企业，推动船舶出口，支持重大装备自主创新和国产化，做大做强船舶行业，变造船大国为造船强国。二是发挥金融在行业洗牌中的引领作用，推动市场化淘汰落后产能和重复产能，支持企业兼并、收购、重组，推动行业整合和升级;在去产能过程中兼顾保护有效产能和核心技术，授信政策避免“一刀切”伤及行业原气。

　　（二）地方政府及行业自律组织应在帮助行业和企业度过寒冬期过程中发挥主导作用。建议由政府相关部门主导建立船舶行业与金融企业的对接与沟通平台，充分利用青岛优质的海岸线条件和良好的基础配套设施，根据企业类型、技术特点、产品地位、发展状况划分层级，使辖区金融机构能深入掌握行业及企业状况，针对性地解决成长性好、有创新优势、有发展潜力企业的融资需求，推动辖区金融机构及时与总行沟通青岛辖区船舶行业的发展潜力和优势，避免授信政策“一刀切”。行业自律组织定期组织辖区船舶企业、金融机构座谈会，分析行业状况及市场环境，形成银行业船舶行业授信联盟，群策群力，避免盲目抽贷压贷引发系统性、区域性风险。形成一批行业领先的优质船舶企业，借助区域优势，抓住行业发展机遇，将青岛打造成国内一流、具有国际竞争力的船舶业发展基地。

　　（三）进一步拓宽融资渠道，创新融资和担保模式，提高专业化金融服务能力。一是充分借鉴国际船舶融资经验，综合运用金融租赁、信托、合伙制基金、债券、产业基金和股权投资等多样化融资方式，引导VC、PE投资技术改造升级研发和应用项目，建议加大直接融资力度，推动成长性强、符合条件的企业以IPO模式直接融资，降低对银行信贷融资的依赖程度，实现风险分散及融资成本降低。二是探索发挥政策性银行与商业银行的协同效应，充分运用各自领域优势，为船舶行业企业提供信贷融资、债权投资、承销托管、结算咨询、应收账款管理等全方位专业化金融服务。三是通过内保外贷、股权质押等工具，引入出口信用保险及商业保险、高资质第三方担保公司等方式为船舶企业增信，多渠道解决“担保难”引发的“融资难”问题，提高银行信贷资产风险缓释力度。四是积极尝试银团贷款模式。针对目前银行授信不均的现状，建议采取银团贷款的模式，以大型银行带动中小银行增加对船舶行业的授信。

　　（四）提升银行船舶行业分析及融资管理的专业化水平，加强全流程风险管控。一是集合经验丰富的专业融资人员、市场分析人员、业内专家、法律人员组成船舶融资专家组，确保获取行业最新动态，提高信贷审查和风险防控的专业性。二是增强船舶融资的风险识别和控制能力，切实加强对造船企业履约能力、业务对应所造船型、船东实力与信誉等的分析、评价、辨别;强化客户贷后管理，严格预付款专项资金监控、资金封闭运行管理，提高融资定价水平，实现收益与风险相匹配。

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