近年来，青岛市城市道路面积显著增长，城市道路运输秩序逐步规范，快速路发展迅速，跨海大桥和海底隧道的开通，地铁已开工建设等等，为宜居城市建设做出了显著成绩。然而，随着青岛经济发展和城市化进程加快，交通需求量急剧增加，传统城市交通系统的生态缺陷造成的交通拥堵、交通事故、车辆噪声等问题日益突出，城市交通已成为城市发展与人民生活水平提高的制约因素之一。目前，青岛市提出要建设宜居青岛、幸福城市。要建设宜居青岛，就要进一步加强青岛的交通建设，加大交通建设力度，加大交通建设投入力度，进一步提高青岛交通的建设水平，努力形成完善、便捷、安全、绿色的交通网络。大力发展城市生态交通系统，是提高青岛城市信誉度，扩大城市辐射力，满足人民群众生活需要，构建宜居城市的有效途径。
　　一、构建畅通快捷的城市交通体系
　　一是调整发展规划。要按照现代交通引导城市发展的思路，在生态城市建设的大框架下，制定科学的城市生态交通规划，从整体上协调城市交通系统与城市布局、土地利用、生态环境保护的关系。立足未来交通条件变化，组织对城市的区域发展布局和城市、港口、产业等相关发展规划进行审视，对不适应新形势、新要求的相关内容，要按法定程序尽快予以调整，促使青岛经济社会发展能够更好地适应未来交通条件变化，实现现代交通与产业、港口、城市协调发展。二是尽快构建起各种运输方式分工协作、有机联合、无缝衔接、合理布局、顺畅贯通的交通运输综合体。建立产、学、研紧密结合的研究开发体系，完善科技管理体制及运行机制，提高交通科技创新能力。三是完善城市内部交通。中心城区各片区间，新区与旧城区间的交通联系要通畅、便捷。打通“瓶颈路”、“断头路”，构架便捷的支路互通网络。四是中心城区和各组团、各区市之间要加快建设快速路网体系。五是继续加强交通综合整治，在不断完善城市道路的基础设施建设的同时，要对城市交通的软环境进行持续的治理，通过多种举措提高城市道路的通行能力，增强城市交通便捷性、舒适性、可选择性。
　　二、树立公交优先理念，加快城市公共交通建设
　　公交优先是实现汽车工业与城市可持续发展的双赢战略。《青岛市城市综合交通规划（2008－2020）》、《青岛市城市公共交通专业规划》和《青岛市城市公共交通发展纲要》等为青岛市公共交通发展绘出了美好蓝图。优先发展城市公共交通，将城市公共交通纳入城市公共财政体系，对具有全局影响的轨道交通、快速公交、综合换乘枢纽、停车场站等建设，在资金、土地等方面给予支持。加大对公共交通的投资力度；形成完善的费用评价机制和财政补贴机制；完善票制票价；落实公共交通设施建设用地；切实推进公交路权优先；构筑完备的地方性公共交通法规、技术标准和政策体系；实现公交站场同公交运营相分离；加强行业统一管理，对线路班车实行公交化、公司化改造；推进公共交通信息化、智能化建设；进一步加快绿色环保公交车的更新换代等。
　　三、建设以轨道交通为核心的多元交通方式一体化换乘的公共交通系统
　　世界城市都经历了私人汽车高速发展导致交通拥堵、转而大力发展公共交通的过程。世界城市的公共交通系统呈现以下特点：一是公共交通系统以轨道交通为核心。东京、伦敦、纽约轨道交通承担城市交通客运量的比例分别为86%、35%、54%。二是轨道交通密集。东京市中心的轨道交通网密度高达约1010米/平方公里，伦敦市的轨道交通密度为740米/平方公里，纽约市的轨道交通密度为410米/平方公里。三是轨道交通覆盖都市圈，在都市圈都可以乘坐轨道交通当日往返中心城区通勤。四是轨道交通与其他交通方式一体化换乘。多数放射状线路与环状线路交接，在节点处形成了大型换乘中心，大大方便了轨道交通线路间以及轨道交通与其他交通方式的衔接和转换。伦敦地铁与轻轨线、开往英国各地的42个火车站和长途汽车站连接、换乘。目前，青岛的轨道交通，相对落后，正在建设的地铁线路规划设计比较落后，为单线条状，交通调节作用相对较弱，建议地铁线路形成如北京等城市的网状结构，把火车站、机场、客运站和市郊主要公路的终到站，与城市轨道交通的车站融为一体，作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。
　　四、注重协调快速路和快速公交系统的矛盾，注重多学科、多专业规划设计团队的培育和建设
　　快速公交系统的建设作为一项复杂的系统工程，必须建立一个集中统一、协调有力运转高效、坚强有力的指挥体系。建设快速公交系统要充分注重整合交通和土地利用的关系，科学地进行土地利用的适应性调整。
　　五、降低机动车保有量增速，适度调节私人轿车使用频率，缓解交通供需矛盾
　　随着经济发展和人均收入水平的提高，青岛市机动车保有量近年来持续快速增长。而青岛市地理位置和环境的特殊性使得道路网密度较低，道路资源缺乏。近年来青岛市对多数道路进行了改造，通行能力有所提高，对缓解城市交通拥堵起到了一定作用。但从长远看来，仅靠道路建设难以满足汽车增长需求。必须在提高现有道路资源的利用率上下功夫，大力发展公共交通，引导居民乘坐公交出行，延缓汽车保有量增速。在世界上宜居水平较高的大城市或特大城市，私人轿车拥有率虽然很高，但使用率不高，主要用于购物和旅游，而非上下班通勤。青岛应通过采取经济、行政、法律等手段，调控私人轿车的使用率，如在高速公路、市区道路，特别是繁华的中心商业区等处，收取高额的行驶费和停车费。
　　六、建设慢行交通系统，将自行车纳入公共交通领域
　　在西雅图，从2007年到2009年，自行车的使用者增加了15%，自行车车道增加了5倍。市内的每辆公共汽车上都能够悬挂自行车，方便市民转换。拼车出行可以享受很多优惠，还专为拼车者设了一段“钻石车道”。政府机构鼓励雇员尽可能地远程办公。西雅图还出台一个政策，要求开车者多交停车费，西雅图市中心的停车费是4美金，比纽约和芝加哥都要高。自行车在现有公共交通系统中具有不可替代的特殊地位，可以解决市民公交出行中第一公里和最后一公里的问题。中国曾是“自行车大国”，但在小汽车进入家庭后曾遭遇了严重衰落。慢行交通模式低速但绝不低效，这一理念已被世界城市所接受，并由此带动了慢行交通的复兴。青岛市应当提高慢行交通出行比例，废止和完善不利于自行车出行的交通管理规定；给予自行车交通以更多的路权，尽快着手恢复城市自行车交通网络建设；加快建设公共自行车租赁系统，伦敦、巴黎都推出了低廉、方便的自行车租赁服务。
　　七、加强交通工具的环保管理和尾气治理
　　一是加大汽车尾气治理力度，降低城市交通系统尾气排放；采取淘汰黄标车、强化执法、燃油升级等多项措施，遏制全市汽车尾气污染加重的趋势，推动青岛市节能减排工作。二是降低城市交通系统燃油消耗；三是鼓励新能源和新技术的研发和应用。
　　八、加快交通建设投融资体制改革，实现投资主体多元化
　　在继续利用规费和贷款、用足用好国家政策的前提下，强化市场化观念，打破单纯依靠政府和国有公司投资和贷款的模式，促进投资主体多元化。主干公路和轨道建设可促进区域经济发展，提升周边地价，这类项目建设资金可由市、区两级财政和社会融资解决。政府可首先控制周边土地，项目建成后通过土地出让，获得土地升值受益回补财政投资，实现投融资良性循环，支撑交通持续发展。
　　总之，建设城市生态交通系统是改善城市交通环境最便捷、最有效、最科学的途径，是宜居城市建设的有力保障。只有从生态交通理念、生态交通氛围、生态交通规划、生态交通设施、生态交通机制、生态交通技术等多方面进行不断完善，才能真正构建城市生态交通体系，实现建设宜居青岛、幸福城市的目标。